BUKU PANDUAN...

Edisi: 28/15 / Tanggal : 1985-09-07 / Halaman : I / Rubrik : PWR / Penulis :

RENCANA perluasan bandar udara Kemayoran, yang beroperasi mula 1939, sudah berlangsung sejak 1969 Tetapi, menemui jalan buntu, sehingga untuk penerbangan internasional dipisahkan ke Pangkalan Udara Utama Halim Perdanakusumah, sejak 1974. Sejak 1969 itulah sudah dicari berbagai upaya membuat satu bandar udara yang mempunyai corak khusus Indonesia, karena Jakarta dianggap sebagai pintu masuk ke Indonesia.

Dilakukanlah berbagai studi, termasuk rencana lokasi yang semula memberi delapan kemungkinan lokasi: Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim Perdanakusumah, Curug, Tanggerang Selatan, dan Tanggerang Utara.

Untuk memutuskan lokasi, diadakan studi kelayakan yang dilakukan oleh Konsultan Ralph M. Parsons dari Amerika Serikat. Menelan biaya US$ 325.000, berupa bantuan dari Amerika Serikat (1970-1971). Kemudian 1974-1975, dilakukan rancangan induk yang dikerjakan oleh Konsultan dari Kanada, berupa konsorsium; APS/ACRES/SWR, dengan biaya C$ 1.006.000,- berupa bantuan teknik Kanada. Akhirnya, 1977-1979, merupakan rencana akhir oleh Konsultan Aeroport de Paris dari Prancis dengan biaya FF 22.423.203 dan Rp 177.156.000,- berupa bantuan teknik Prancis dan dana APBN.

Penentuan lokasi berdasarkan pada: letak lokasi tersebut terhadap Jakarta, dan jaraknya. Juga posisi landasan masing-masing berdasarkan arah angin yang menentukan.

Untuk keperluan sebuah bandar udara harus diperhitungkan persyaratan ruang udara berdasarkan IFR (Instrument Flight Rules). Persyaratan ini demi tak terjadinya airspace conflict dalam pengendalian operasi lalu lintas. Dalam hal ini Kemayoran sudah tak memenuhi syarat.

Melalui sebuah penilaian denga site survey matrik, Tanggerang Utara ternyata mempunyai bobot penilaian tertinggi. Namun, karena terbatasnya dana, maka pemindahan Kemayoran ke Cengkareng memerlukan pentahapan waktu. Untuk itu, Halim Perdanakusumah "dipinjam" untuk melayani penerbangan internasional.

Dasar utama pembangunan bandar udara Cengkareng ini bukanlah membangun suatu bandar udara yang besar dan monumental, tetapi suatu bandar udara dengan skala manusiawi, An airport of human scale.

Banyak juga orang bertanya: mengapa tak sebagus bandar udara Changi di Singapura? Inipun jawabnya terletak pada maksud dan tujuan bandar udara. Changi adalah bandar persinggahan (transit). Karena itu orang perlu mendapat rasa nyaman selama singgah dan menunggu penerbangan berikutnya. Sedangkan Cengkareng adalah bandar tujuan/pemberangkatan. Orang tak perlu berlama-lama di bandar tujuan/pemberangkatan.

Areal yang digunakan untuk keperluan bandar udara ini meliputi kawasan seluas 1800 hektar, dengan dua landasan pacu. Dengan areal seluas itu masih dimungkinkan untuk membangun landasan pacu ketiga dan keempat, arah selatan dan utara. Dua landasan pacu yang ada sekarang mengambil arah timur dan barat, sejajar, di kiri-kanan jalan masuk kawasan bandar udara. Kedua landasan pacu itu dihubungkan taxi way utara-selatan.

Kedua landasan pacu terpisah pada jarak 2400 m. Merupakan kategori landasan bebas (independent runways) sehingga dapat dioperasikan secara simultan. Landasan utara berukuran 3050 x 60 m, landasan selatan ini dapat digunakan lepas landas bagi pesawat terberat yang dperhitungkan (Boeing 747) dengan muatan penuh untuk rute terjauh Jakarta ke Jeddah, Sydney, atau Tokyo. Sedangkan landasan pacu selatan sepanjang 3050 m dapat di gunakan tanpa batas pada rute terjauh ke Bangkok, Hongkong, dan Manila.

Kapasitas satu landasan ditetap kan untuk 37 gerakan/jam, sehingga kedua landasan menampung 74 gerakan/jam. Pada jam sibuk di tahun 1985, diramalkan 39 gerakan/jam, dan pada tahun 2000 diramalkan akan mencapai 67 gerakan/jam. Sehingga bandar udara ini akan masih berfungsi sampai tahun 2000 lebih.

Di masa mendatang, kawasan ini akan dilengkapi pula dengan bangunan-bangunan pendukung lainnya. Hotel misalnya, juga setasiun…

Keywords: -

---

Foto Terkait